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圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)

文|老鐵

電商向下沉市場(chǎng)要用戶早已是大勢(shì)所趨，今年618各大平臺(tái)也著重宣傳下沉渠道數(shù)據(jù)。面對(duì)這場(chǎng)零售業(yè)渠道走向的變革，電商運(yùn)營(yíng)者，平臺(tái)以及物流企業(yè)都將面臨不同的調(diào)整乃至挑戰(zhàn)。

本文著重從物流角度來(lái)探討渠道下沉之后企業(yè)的盈利以及成長(zhǎng)問(wèn)題。

拼多多崛起后：快遞單票價(jià)格下降帶來(lái)新問(wèn)題

截至2018年末，國(guó)內(nèi)異地快遞單票價(jià)格為8.1元，在上年同期，該數(shù)字為8.4元，在渠道的下沉以及在低客單價(jià)電商帶來(lái)的低附加值因素之下，快遞單價(jià)下降趨勢(shì)明顯。

根據(jù)國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，作為電商輸出重地的義烏，今年前5月快遞單票收入已經(jīng)降到了3.9元，在2017年同期該數(shù)字則為6.9元，這也印證之前華創(chuàng)證券走訪江浙物流行業(yè)得到的結(jié)論：江浙滬日均單量1000件以上的電商賣家，1公斤以內(nèi)發(fā)往全國(guó)非偏遠(yuǎn)地區(qū)支付的價(jià)格為3.5元。

在申通快遞的2018年報(bào)中，著重提出：2018年拼多多平臺(tái)產(chǎn)生的快遞總件量行業(yè)占比達(dá)21%，環(huán)比上年的拼多多平臺(tái)占比提升約10%以上。

結(jié)合以上種種現(xiàn)象不難看出：主打低價(jià)拼多多崛起之后，物流單價(jià)被大幅度壓縮，物流企業(yè)自然要面臨較為嚴(yán)峻的增長(zhǎng)上行壓力問(wèn)題。

以操作流程劃分，物流執(zhí)行大概分以下環(huán)節(jié)：1.收單；2.中轉(zhuǎn)運(yùn)輸；3.派送。

在通達(dá)系中，除中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)外，其他部分均主要由加盟商完成。

根據(jù)行業(yè)研報(bào)及結(jié)合各大公司財(cái)報(bào)，攬件環(huán)節(jié)中，加盟商和快遞員大致要收取0.7元，在派送環(huán)節(jié)中，單票成本大致為1.6元左右（其中圓通2018年為1.37元\/票，韻達(dá)和申通則為1.7元\/票），在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)中，單票成本大致為1元左右（韻達(dá)和圓通2018年為1.2元\/票，申通為1.1元\/票）。

在圓通披露的2018單票成本中，除攬件的加盟商和快遞員收入外，其他單票成本共計(jì)3.02元，加上攬件的0.7元，向客戶收入的單票交易中，硬支出已達(dá)3.72元。

無(wú)論是前文的3.9元\/票還是研究報(bào)告的3.5元\/票，這均非是賺錢買賣。

事實(shí)上，通達(dá)系的單票毛利也都呈下降趨勢(shì)，如韻達(dá)單票毛利由2014年的0.7元，降到了2018年的0.5元。

在以上的硬成本中，加盟商和快遞員成本壓縮空間較小，根據(jù)華創(chuàng)證券研究報(bào)告，單票快遞在攬件和配送中，快遞員共要收取1.2元（其中攬件0.2元，派件1元），韻達(dá)69.85億票的總快遞量，分擔(dān)給15.4萬(wàn)快遞員，平均每位快遞員年毛收入大致為5.4萬(wàn)元。

考慮到快遞員華東區(qū)域較為集中，該收入在當(dāng)?shù)匾矊儆谥邢滤?，難以壓縮。

因此，快遞公司若要取得以拼多多為代表的低客單價(jià)快遞，其仍然要從自身入手。

在此之前，快遞企業(yè)的成本節(jié)約主要來(lái)自于電子面單的使用，較之早期的傳統(tǒng)面單，電子面單不僅具有高效且便捷的特點(diǎn)，且價(jià)格低廉，在使用電子面單之后，通達(dá)系電子面單支出均呈大幅下降，如韻達(dá)的單票面單成本由2013年的0.18元降到0.002元，可忽略不計(jì)。

若以行業(yè)統(tǒng)計(jì)，電子面單使用為行業(yè)每票節(jié)省大致為0.2元，在單票毛利在0.5元左右的快遞中，此數(shù)據(jù)的積極意義頗為明顯。

如今，各大企業(yè)將重心放在了中轉(zhuǎn)成本之上，如圓通2018年中轉(zhuǎn)加運(yùn)輸單票總成本為1.2元，而在上期該數(shù)字為1.41元，此外，韻達(dá)和申通也大致在此水平。

關(guān)于單票成本壓縮的原因尚未有定論，但在我們的觀察中主要有：

1.低客單價(jià)產(chǎn)品的包裹相對(duì)較小，均攤整車中轉(zhuǎn)成本低；

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2.近幾年來(lái)，物流行業(yè)在積極進(jìn)行數(shù)據(jù)和資源的整合工作，這一方面有菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)為代表的行業(yè)中臺(tái)作用的體現(xiàn)，而另一方面亦是企業(yè)自身以此為革新的結(jié)果，如快遞企業(yè)加快了倉(cāng)儲(chǔ)的建設(shè)，提高了周轉(zhuǎn)的銷量并降低成本。

當(dāng)然以上的革新亦帶來(lái)部分副作用，如在快遞整體速度的體現(xiàn)上，行業(yè)已經(jīng)幾乎進(jìn)入瓶頸。

在國(guó)家郵政局的2018年快遞服務(wù)時(shí)限準(zhǔn)時(shí)率測(cè)試中，寄往東部地區(qū)的快件平均時(shí)限為56.51小時(shí)，較2017年縮短0.09小時(shí)；寄往中部地區(qū)的快件平均時(shí)限為58.38小時(shí)，較2017年縮短0.3小時(shí)；寄往西部地區(qū)的快件平均時(shí)限為63.56小時(shí)，較2017年延長(zhǎng)1.21小時(shí)。

東部時(shí)效逐漸觸頂，中部效率提升速度變緩，西部地區(qū)時(shí)效也是連續(xù)兩年增長(zhǎng)。

較之2017年，韻達(dá)雖然在時(shí)效性排序方面仍為第三，為通達(dá)系最優(yōu)，但較之上年，韻達(dá)在收攬兩端的效率得到鞏固，但在中轉(zhuǎn)緩解效率方面呈下降態(tài)勢(shì)，由上年的第三名降為第五名。

中轉(zhuǎn)成本收窄，兩端對(duì)加盟商和快遞員待遇穩(wěn)定，也說(shuō)明快遞企要掌握在提效和成本之間的平衡著實(shí)不易。

通達(dá)系距離順豐尚有多遠(yuǎn)？

順豐在2018年取得了45億元的凈利潤(rùn)，領(lǐng)先于通達(dá)系，但由于自營(yíng)的順豐和加盟的通達(dá)系在模式上的不同，我們需要更加全面看待兩類企業(yè)。

順豐完成IPO，獲得資金之后，進(jìn)行了較為激進(jìn)的擴(kuò)充道路，主要為：1.對(duì)航運(yùn)的投入，對(duì)飛行員，機(jī)場(chǎng)建設(shè)以及自有飛機(jī)的購(gòu)買都進(jìn)入了快速通道；2.冷鏈和醫(yī)藥物流的發(fā)展，對(duì)未來(lái)業(yè)績(jī)的提升；3.干線網(wǎng)絡(luò)的密集和延伸，基礎(chǔ)設(shè)施的投入，如對(duì)同城配送業(yè)務(wù)的投入。

在2018年，順豐總資產(chǎn)達(dá)到716億元，較之上年的576億元增加了140億元，增速極為明顯。

在此之下，也影響了順豐兩大運(yùn)營(yíng)指標(biāo)：其一，當(dāng)期凈利潤(rùn)較上期縮小，利潤(rùn)率收窄，快運(yùn)，冷鏈等新業(yè)務(wù)尚未進(jìn)入盈利期，速運(yùn)快遞毛利也在下降；其二，影響ROE表現(xiàn)（凈資產(chǎn)收益率），2018年順豐該數(shù)字為13.16%，是2016年39.4%的三分之一，而在當(dāng)期韻達(dá)該數(shù)字為28.4%。

從發(fā)展路徑看，順豐對(duì)低價(jià)訂單是無(wú)太大興趣的，仍然以追求高客單價(jià)的高效快件為主，這也使得在新業(yè)務(wù)尚未進(jìn)入快軌之時(shí)，快遞總票的增速低于通達(dá)系，當(dāng)期為26.8%，而韻達(dá)當(dāng)期則為48%。

但從運(yùn)營(yíng)手段看，順豐已經(jīng)逐漸向通達(dá)系靠攏，典型代表為其快遞員總數(shù)量為29.14萬(wàn)，其中自有員工僅4.5萬(wàn)，外包人員比例擴(kuò)張，不負(fù)責(zé)五險(xiǎn)一金的類加盟終端配送比例增加。

這也是為降低成本而來(lái)，此外順豐當(dāng)今開(kāi)始加大鼓勵(lì)員工自帶中轉(zhuǎn)車輛工作，以降低資產(chǎn)比重。

簡(jiǎn)單估算，順豐的資產(chǎn)優(yōu)化尚有3-4年時(shí)間，在此周期內(nèi)，順豐以上壓力會(huì)不斷顯現(xiàn)，直到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)告一段落，以及新業(yè)務(wù)的孵化成功。

順豐對(duì)通達(dá)系是差異性化競(jìng)爭(zhēng)，但雙方并非相安無(wú)事。

中短期內(nèi)，通達(dá)系在享受電商的增速，但隨著電商行業(yè)經(jīng)營(yíng)形態(tài)的演進(jìn)，其相當(dāng)大紅利未來(lái)未必由通達(dá)系享受，典型為門店發(fā)貨，此雖為電商增長(zhǎng)，但快遞模式已經(jīng)開(kāi)始去中心化，在此本地生活服務(wù)配送企業(yè)以及順豐的同城業(yè)務(wù)將會(huì)有比較好的表現(xiàn)。

整體來(lái)看，通達(dá)系當(dāng)今正在逐漸變重，圓通也在積極采買飛機(jī)，加大航空投入，中轉(zhuǎn)部分仍處于基礎(chǔ)建設(shè)階段（如網(wǎng)點(diǎn)布局以及中轉(zhuǎn)自營(yíng)比例的100%目標(biāo)實(shí)現(xiàn)），這都要求通達(dá)系要不斷提高資產(chǎn)，與此同時(shí)，低價(jià)快遞訂單比例的增加又會(huì)稀釋企業(yè)品牌的杠桿表現(xiàn)力，單票毛利表現(xiàn)會(huì)進(jìn)入持續(xù)的焦慮期。

雙方的ROE會(huì)逐漸向某個(gè)中間數(shù)值靠攏。

但總體上，順豐和通達(dá)系的目標(biāo)會(huì)逐漸分化，為一個(gè)行業(yè)不同方向的兩股力量。

隨著電商市場(chǎng)的下沉，其對(duì)物流行業(yè)的影響也將逐漸顯現(xiàn)，從單票價(jià)格來(lái)看，快遞企業(yè)是否能產(chǎn)生足夠的溢價(jià)能力，獲得提價(jià)標(biāo)準(zhǔn)這是行業(yè)最大的問(wèn)題，截至目前來(lái)看，企業(yè)之間為爭(zhēng)奪低價(jià)訂單，旨在獲得潛在未來(lái)市場(chǎng)，提高總票數(shù)，攤薄資產(chǎn)折舊成本，仍在進(jìn)行慘烈的價(jià)格戰(zhàn)。

若低價(jià)電商未來(lái)走向高毛利商品，快遞支出提高，屆時(shí)通達(dá)系自然是紅利收割者，但在此時(shí)，通達(dá)系仍然要小心翼翼運(yùn)營(yíng)，才能在做好用戶體驗(yàn)、價(jià)格、增長(zhǎng)之間的平衡。